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遼河三角洲“紅海灘”， 盛開在淤泥潮灘上的堿蓬“花海” 在遼東灣北部，遼河、大清河、雙臺子河、大小凌河等攜運而來的泥沙在潮汐作用下堆積出一片淤泥質海岸。不僅造就了貝類等底棲生物豐富的寬廣潮灘，海岸上部10公里的地帶內耐鹽堿植物也生長得如火如荼。每年8到10月，堿蓬的顏色由翠綠轉變為鮮紅欲滴，連綿不絕地生長在一起，好像在大地上蓋了一張紅地毯，又仿佛天上的紅霞墜入了大海。攝影／翟萬春

杭州灣跨海大橋建設資金來源估算

海上峰叢與海上石林，真假喀斯特該如何判斷 圖中的景觀，有人稱之為海上峰叢，以其上部為聳立的錐形山峰，下部為相連的基座，形態上符合喀斯特峰叢的定義，認為是喀斯特作用的結果。但實際上判斷喀斯特地貌的關鍵在于巖石巖性，而這處峰叢的巖性為砂巖，所以和著名的張家界峰林一樣，它只能被稱之為“假喀斯特”。而下圖是真正的海上石林，它位于大連市黑石礁，這片石林大約形成于第三紀，約6500萬年前，在濕熱條件下，露出地表的石灰巖經過流水長期的溶蝕，形成當時的陸上石林，后來經過地殼運動變成海洋，又成為當今的海上石林。遺憾的是，為了通航安全、填海造陸等原因，許多高大石柱已被炸掉，今日的石林已不復當初的壯觀（攝影／房雪霖）。

國內外主要已建成跨海隧道比較

圖為長白山的西南坡，鴨綠江的源頭。 攝影／單之薔

攝影／吳立新

西水道的開挖，避免了鴨綠江變成朝鮮“內河” 為了保證鴨綠江口的通航能力，我國對西水道開展了開挖清淤工程，工程完成后，西水道就能再度通航3000噸級的船舶。鴨綠江口的水面是兩國共有的，鴨綠江江海分界線以外比鴨綠江口略寬的海域兩國船舶也可以自由航行，但是如果西水道消失、綢緞島與中國大陸相連，那么鴨綠江就是在朝鮮大陸和朝鮮的島嶼之間匯入大海。因此，除了通航意義外，西水道的維護可以說是保住了鴨綠江沿江的中方岸線，避免了鴨綠江口兩岸都是朝方岸線，也免去了鴨綠江變成朝鮮“內河”的尷尬境地。我們站在西水道的分汊口拍攝到了這張珍貴的圖片，對岸就是綢緞島。攝影／單之薔

群島之魅：國之雄鎮、海上仙山 中國的幾大群島各有特色，各自鎮守于重要的戰略區位。長山群島扼守黃海北部，是整個東北的海上屏障。可分成五個島群或者三個列島：外長山列島、里長山列島和石城列島。外長山列島呈東西排列，主要有海洋島、褡褳島、獐子島、大耗子島、小耗子島及南坨子等幾個小島。山勢高挺、海岸曲折，懸崖峭壁隨處可見。里長山列島亦為東西排列，包括大長山島、小長山島和廣鹿島等幾個小島。山勢較為低緩，有著較為寬廣的大片灘涂。而北部的石城列島則主要包含大王家島及石城島等，海蝕地貌多姿多彩。

2018年三大灣區 綜合經濟實力比較表

圖為丹東四道橋子水產大廳，是當地規模較大、人氣最旺的海鮮市場，位于丹東的鬧市區，是丹東人購買當地水產的首選。每年春節或十一前后，都是四道橋子水產大廳最熱鬧的時候。攝影／劉曉陽

錦州筆架山連島沙壩，“天橋”橫臥洪波里 筆架山是錦州市近海中一個突兀的海島，海島呈南北走向，島上三峰并列，形如筆架。從陸地到筆架山島之間，每逢海水退潮時，一條由砂礫組成的天然沙壩就會顯現出來，俗稱“天橋”，地貌學上稱之為連島沙壩，即指連接島嶼和島嶼或者島嶼和陸地間的泥沙堆積體。攝影／國伏

遼寧適宜趕海的地點及潮間帶主要經濟類海洋生物圖 遼寧省內的灘涂面積廣闊、類型多樣，不同的環境滋養著種類各異的海洋經濟生物。遼東半島南部為典型的巖礁質海岸，適合牡蠣、貽貝、短濱螺及日本蟳等棲息；黃海北部和遼東灣頂部，是典型的泥沙質灘涂，常見生物有菲律賓蛤仔、縊蟶、文蛤、四角蛤蜊、三疣梭子蟹、口蝦蛄等；而遼東灣東西兩側，是以砂礫質為主的灘涂，除上述部分種類外，還常見有脈紅螺、玉螺、長蛸等種類。本圖列舉了遼寧省沿海部分適宜趕海的地點，以及當地具有代表性的海洋經濟物種。

灣區是三面環陸，一面向海的海灣、港灣和島嶼組成的區域，由遼東半島、山東半島所拱衛的渤海灣，在東端形成一個105.56公里的巨大開口——渤海海峽，正是由于渤海造成的地理阻隔，致使遼東半島到山東半島的陸路交通必須要繞經山海關，走一個巨大的C字，這段路程全長約1800公里。近30年來，有關渤海灣跨海大橋的論證持續不斷，如今渤海灣也是中國三大灣區中唯一一個沒有跨海大橋的灣區。編輯部繪制了一幅渤海灣跨海大橋的想象圖，南橋北隧的方案計劃用橋來連接廟島群島之間的島嶼，而后進入海底隧道，為了更好地體現橋梁的連貫性，我們特意將橋畫在島上，來展示未來渤海海峽上的“滄海出飛虹”。繪圖／于薇薇

營口的海蜇貿易量約占全國海蜇貿易量的80% 在營口的渤海海域，滿滿一網的海蜇從海中被撈起，它們將被送往當地的海蜇加工廠。海蜇的養殖、捕撈和加工，已經成為營口的特色產業。據統計，營口經營的海蜇貿易量約占全國海蜇貿易總量的80%以上，全國海蜇加工出口所需的半成品原料70%出自營口，國內海蜇加工企業80%以上由營口人開辦。營口的海蜇水產規模，已經是不折不扣的中國之最。攝影／孫靜文

細看海蝕崖的斷面，你會發現不僅有明顯的分層結構，還有特殊的直角斷面，這是因為石英砂巖質地松散，巖性較脆，容易崩塌形成直角（攝影／吳乾隆）。

中日甲午戰爭 黃海大海戰戰局示意圖 （1894年9月12日—19日）

黃渤海孕育出優質鮮美的遼寧海產品 遼寧擁有漫長的海岸線，這里是黃渤海的交匯處，也是我國緯度最高的海域，冬天近海甚至形成大量的海冰和流冰。較低的水溫使得海產的生長周期長，貝類和冷水型魚類能夠積累更多蛋白質、脂肪和氨基酸等營養物質，使得這里產的海貨口感肥美多汁。9月的休漁期過后，在丹東東港，滿載的漁獲被運抵碼頭。

圖是真正的海上石林，它位于大連市黑石礁，這片石林大約形成于第三紀，約6500萬年前，在濕熱條件下，露出地表的石灰巖經過流水長期的溶蝕，形成當時的陸上石林，后來經過地殼運動變成海洋，又成為當今的海上石林。遺憾的是，為了通航安全、填海造陸等原因，許多高大石柱已被炸掉，今日的石林已不復當初的壯觀（攝影／房雪霖）。

豐饒的潮間帶養活了趕海大軍 趕海的生活相當艱苦，人們陷進過膝蓋深的淤泥中埋頭扒開淤泥，蛤蜊便一層層地露出來，然后再由強壯的漁民挑上岸，一次退潮的時間只能持續幾個小時，但漁民的收獲卻很豐富。潮間帶上的鮮活生命，不僅豐富了漁家的餐桌，也填滿了他們的錢包。圖拍攝于大連莊河灘涂內（攝影／于開令）。

北方有佳島，遺世而獨立 相較南方的舟山群島、西沙群島等，長山群島的知名度較低，但是，這捧北方海洋上的明珠卻堪稱天生麗質。海水湛藍碧透，透明度最大可近10米。空氣純凈濕潤，島上綠意連綿，宛如一座座海上仙山。圖為長山群島中的褡褳島，由兩座島組成，中間有狹長的連接，很像是一個褡褳。 攝影／張忠民

遼寧海鮮的精彩就藏在海鮮市場中 白蜆子中文學名叫做四角蛤蜊，是遼寧灘涂海岸代表性的貝類，白蜆子湯汁豐富，味道極其鮮美，尤其適合煲湯或白煮。“扒蜆子”采用拖網捕撈的方式，用巨大耙子牽引漁網，靠耙子的重量沉入淤泥，船再將灘涂“犁”起，白蜆子、雜色蛤等貝類隨之被帶入網中。漁民需要在船上清理淤泥，并將貝類分裝到編織袋中，船剛一靠岸，在碼頭等待多時的裝卸工就會在漁船和卡車之間搭起傳送帶，將裝好的白蜆子、雜色蛤通過傳送帶裝到卡車上，立即運往加工廠進行二次加工，再運往丹東的海鮮批發市場。

基巖侵蝕海岸并非只是雄渾壯麗，也會呈現出旖旎溫柔的姿態 在遼東半島南部尖端面向渤海的一側，大連市甘井子區大黑石村，有被當地人稱為大黑石和小黑石的兩片海灘，大黑石以海濱浴場而聞名，距此不遠的小黑石則是欣賞基巖侵蝕海岸的好去處。在這里不僅有海蝕柱等景觀，近岸巖礁也呈現出了特殊的形態：基巖上被蝕刻出了一道道石槽，槽內水清沙靜，巖礁表面則線條柔和，沒有棱角，外形相對圓滑，再加上濃綠的海藻覆蓋在巖石之上，更為這片海岸增添了幾分柔美。攝影／房雪霖

圖拍攝于丹東市東港，當地漁民把收獲的貝類送進市場（攝影／劉靜姝）。

圖為王家島海邊拜祭海神的漁民，長山群島的海神信仰既受南方海洋文明的影響，也有鮮明的地方特色。攝影／于開令

通過地圖我們可以看到，與珠三角城市群、長三角城市群不同，渤海灣共涉及到遼中南、京津冀、山東半島三個城市群，如果再把能夠輻射到的哈長城市群算上，一座渤海灣跨海大橋牽扯的是遼寧、河北、北京、天津、山東五省市和四個國家級城市群。 一旦渤海灣跨海大橋能夠修建為高鐵通道，那么哈大高鐵就將和規劃中的京滬高鐵二線貫通，遼寧大連將從交通末梢變為核心樞紐，這對于振興遼寧乃至東北經濟、貫通沿海高鐵大通道有重大意義，哈長城市群、遼中南城市群、山東半島城市群、長三角城市群、海峽西岸城市群、粵港澳城市群等國家級城市群也將連為一體，其意義已經超出了一座橋梁本身。

圖為如同緞帶一般生長在水下礁石上的裙帶菜。長山群島水體清潔，適合發展裙帶菜和海帶等經濟型海菜類的養殖。在大連，裙帶菜的產量已經占國內總產量的85%以上，其中多數出口到日本，受到日本消費者的歡迎。在長山群島水下，一只海燕趴在礁石上，旁邊是茂盛的孔石莼。孔石莼在遼寧又稱為海白菜、海菜或海青菜，常被沈陽的朝鮮族用來做涼拌海白菜，是一種爽口鮮脆的涼拌菜。而在大連，當地人喜歡用孔石莼包包子，海菜包子是很多大連人念念不忘的家鄉味道。攝影／吳立新

復州灣駝山鄉，與眾不同的石英砂巖海蝕地貌 遼東半島西岸，大連瓦房店市駝山鄉排石村附近的海岸，基巖巖性為石英砂巖，呈黃褐色，巖層產狀水平，在海蝕作用、風力作用以及冬季的海冰凍融共同作用下，這里的海岸被雕蝕得與眾不同。圖為被當地人稱為“滴水巖”的海蝕拱橋，它的外形酷似“桌子腿兒”，高約20米，最細處不過十幾厘米。

漲潮為灘，落潮為海，海邊的漁民掌握了潮汐的規律，趁著退潮時到灘涂上采集、撿拾海產品，養活自己和家人，漁民以這種方式享受大海的饋贈，我們稱其為趕海。圖片中莊河的漁民在灘涂上迎來了“豐收”，他們嬉笑著、喧鬧著，仿佛去自家田地里收割莊稼。從上世紀60年代起，當地就享有“東方蜆庫”的美譽，但由于大規模的無序采集和潮間帶生物的棲息地破壞等原因，一度令本土野生蛤蜊種群瀕臨衰竭。 攝影／苗臣海

圖為長山群島的海蝕地貌。攝影／螢本訓

渤黃海主要漁業種類洄游圖

姜玉聲 大連海洋大學水產與生命學院教授 繪圖／黃夢超 保護潮間帶也就是保護人類自己的“食堂” 潮間帶并非“荒灘”，它蘊藏著極其豐富的生物資源。然而無序的圍墾、填海工程等人類活動導致能產生大量微藻、微生物等初級生產力的潮間帶減少或消失，阻隔了近岸生態系統中物質、能量和信息的交換。這也就意味著其中哺育海洋生物，尤其魚、蝦、蟹、貝等經濟種類幼體之“索餌場”功能的喪失，造成近海生物群落變化及種群數量下降，其損失往往不可估量。總之，種種不科學、不理智的行為會影響到食物鏈上的各種生物，最終也會殃及我們自身。因此，保護潮間帶也就是保護人類自己的“天然大食堂”。

攝影／劉玉波

遼東灣的尷尬：適合建港口的地區沒腹地，有腹地的地區建港條件又不好 按道理說，遼東灣有著漫長的海岸線，是離東北腹地最近的出海口，有著建設港口的強大需求。但事實上，除了營口，其他港口建設滯后，沒有成大氣候，背后原因跟氣候和地理環境等有很大關系。首先，遼東灣是中國近海水溫最低、冰情最重的海域，每年冬季都有固體冰出現。左頁地圖為2010年1月22日的MODIS衛星遙感海冰圖（供圖／國家海洋環境預報中心）。

圖為海蝕地貌的細節（攝影／陳冰）。

中國吞吐量超億噸港口排行榜（2018年）

圖則復原了當年西大街商貿繁榮的場景（供圖／大連花園口民俗博物館）。

斑駁的色彩：自然和歷史的厚重遺存 長山群島不僅自然條件優越，海洋資源豐饒，還地處海上要道。漫長的歲月中，來來往往的各類人群給這座群島留下了斑駁而多元的印記。左上圖為日本在長山群島建立的捕鯨基地。經歷了中日甲午戰爭和日俄戰爭，日本海軍控制了長山群島，不僅將其作為進攻中國大陸的跳板和海戰基地，還大肆掠奪這里的海洋資源。

由于強冷空氣的持續影響，2010年1月以來渤海出現30年來最嚴重的冰情。冬季冰情嚴重影響了遼東灣港口的運營。其次，遼東灣的東、西海岸為基巖—砂礫質海岸，水深條件比遼東灣中央更好，更適合建港口，但東、西海岸背靠的大陸卻是狹窄走廊和山地，缺乏廣闊的腹地。而遼東灣中央離東北廣闊的腹地最近，卻是淤泥質海岸，水深較淺，建港條件并不理想（攝影／趙振民）。

大遼河承載著營口人無法割舍的歷史情懷 駐足在營口的濱河大街，眺望一路奔向大海的大遼河，空蕩蕩的河面上偶爾漂過一兩艘船只，早已不見百年前木帆船與輪船競流的壯觀場景。這條名為大遼河的河流，1958年后就跟遼河干流失去了聯系，實則為渾河和太子河并流之后的河段，但一個“遼”字卻承載著營口人無法割舍的情懷。而大遼河畔，就是昔日東北最繁華的國內貿易港口：遼河老街。隨著遼河航運的衰落以及市中心的東移，遼河老街失去了港口的功能，只有殘存的三十來座清末商業建筑還保留著“關外上海”的往日記憶。

歷史的旁注：兩個王朝的末世命運 長山群島控扼黃海北部，自古便是海上的軍事要沖，群島地形優勢形成天然的軍港。在歷史上，這里也屢次燃起硝煙。明末東江防線的建立和覆滅，清末的中日黃海海戰，便發生在這片山海之間。圖為尚可喜，他曾是明末的廣鹿島副將，也是清王朝初期大名鼎鼎的平南王。他的叛明降清，徹底葬送了明朝的東北海上防線，從此清軍可大舉南下而沒有后顧之憂。

杭州灣

雖貴為遼東灣港口群中的佼佼者，營口仍要面對大連這個巨無霸近鄰的壓力 目前雖然營口穩坐遼東灣港口中的頭把交椅，但它要面對一個實力更為強勁的競爭對手——同為遼寧省的大連。雖然建港時間比營口晚，但憑借多方面的有利因素，大連早已后來居上，趕超了營口。首先，在港口水深條件上，大連港是天然的深水不凍港，可全天候停靠更大噸位的船舶。其次，在地理位置上，大連處于黃渤海交界處，是東北對外國際航線的最佳停靠位置。第三，在歷史上，大連港由于已形成規模，一直受到國家政策的特殊加持和眷顧，是第一批沿海開放城市。因此，以營口為代表的遼東灣港口群要想崛起，讓遼東灣真正成為一個連通世界各大洋的大海灣，為東北振興提供強有力的海洋通道支撐，還有很長的路要走。攝影／梁蓬勃

營口是一個“因河而興，因海而盛”的城市 遼河航運和渤海海運造就了營口的繁華。在1861年開埠以前，營口就已經是東北沿海航運的貿易中心了，雍正時期就有了“舳艫云集，日以千計”的記載，當時東北大豆是遼河航運中最大宗的貨種，人稱“河載豆”。開埠以后，遼河航運迎來了歷史上最繁榮的時期，國內航線四通八達，而且開辟了多條國際航線，營口真正成為連接東北和世界的樞紐。圖反映了營口港開埠時遼河上白帆點點的繁榮景象。供圖／營口市檔案史志管理中心

神秘海蝕：海洋與時光的精彩塑造 異彩紛呈的海蝕景觀和海積地貌是長山群島的一大亮點，各種海蝕崖、海蝕拱橋、海蝕柱、海蝕穴令人目不暇給，海蝕階地、沿岸堤也極富特色，碧藍的潟湖像是海之女神的瞳仁。圖為海王九島上的象形海蝕地貌，海龜、大象、巨蛙、雙獅……栩栩如生。攝影／王勤強

目前，往來大連與煙臺的直線交通方式主要是穿越渤海海峽的輪渡 遼東半島與山東半島的直線距離僅100余公里，但卻被一道天塹——渤海海峽，劃割為隔海相望的兩地，如今往來大連與煙臺間的直線交通包括輪渡和飛機航班兩種方式，其中輪渡又有客船和火車輪渡兩種方式。飛機航班每天雙向開通約10班，運力有限。客船每天雙向開通約30艘，火車輪渡主要是貨物運輸，輪渡也是遼寧和山東最主要的直線交通方式，在風平浪靜的天氣下，輪渡穿越105.56公里的渤海海峽需要耗時約7小時。可以說現在往來渤海灣兩端的交通方式或是耗時巨大，或是遠程繞路，或是費用昂貴，或是非全天候通行。地理上造成的阻隔對于遼寧、山東兩省，乃至東北、華東兩個大區的經濟交流形成了一種障礙。圖為大連市旅順口區開往煙臺的火車輪渡港口內，火車開上輪船以及輪渡內部的畫面。攝影／戴少毅

關外第一街，北方不夜城 營口港開埠后，國內貿易依然以木帆船為主，尤其是在出口豆油的運輸中，木帆船遙遙領先。從1912年開始，輪船運量才逐步超過木帆船。圖反映了遼河航道上木帆船和輪船之間的激烈競爭。開埠以后遼河老街云集了各國風情的建筑，古希臘式門柱、巴洛克式風格的大屋子、尖弧形的伊斯蘭式建筑，都是當年中西方文明碰撞的寫照，而庭院內部更是風格迥異，山西宅院、徽派天井、東北大院……見證著關內移民們混合融居的生活。

圖為獐子島，位于長山群島的南端，也是今天海珍品和水產的重要產區（攝影／顧鑫）。

渤海灣跨海大橋或許能成為遼寧振興的突破口 一旦跨海大橋建成，公路通過僅需一個小時，高鐵僅需40多分鐘，如果采用更高科技的超高速真空管道，那將讓從大連到煙臺的時間縮短至10多分鐘。從以往經驗來看，很多市場需求都是在大工程建設后被激發出來的，渤海灣跨海大橋這一超級大工程或許可以創造更多的市場需求，對于拉動遼魯兩省經濟有重大推動作用，一座跨海大橋或許可以成為遼寧乃至東北振興的突破口。圖為現在遼寧最長的跨海大橋——大連星海灣跨海大橋，透過星海灣跨海大橋，我們或許可以期待從大連向南延伸出一座更為宏大的跨海大通道，讓天塹變通途，劃末梢為中心。攝影／于龍海

攝影／趙振民

圖反映了清末遼河老街的中西合璧式建筑（供圖／營口市檔案史志管理中心）

圖為海蝕地貌的細節（攝影／陳冰）。

攝影／李湘峰

圖為雜貨碼頭。攝影／盧英

攝影／劉玉波

攝影／嚴磊

營口港已同世界50多個國家的140多個港口建立了航運業務關系 目前，營口港已成為遼東灣最繁忙的港口。該港下轄遼河、鲅魚圈、仙人島、盤錦和綏中5個港區，有集裝箱、鋼材、礦石、汽車、原油、煤炭、大件設備、糧食、雜貨等十余個專業化碼頭，已同世界50多個國家的140多個港口建立了航運業務關系。開通了營口港至哈爾濱、長春、佳木斯、綏芬河等40多條國內海鐵聯運集裝箱班列，并已開通至俄羅斯、波蘭、斯洛伐克等多條國際直達集裝箱班列。 攝影／姚春海

圖為日本浮世繪畫師描繪的《日清戰爭錦繪》組圖中的一張，約繪制于1895年。描繪了中日黃海海戰中海洋島附近海域的一次激戰。中國的北洋水師在這次征戰中敗北，損失致遠、經遠、超勇等5艘軍艦，死傷官兵千余人。

海底隧道將成為跨越渤海海峽的重要交通方式 因為渤海灣內有營口港、曹妃甸港、天津港、黃驊港、東營港等眾多港口，所以如果全線建橋，橋梁的凈空高度將會對進出港口船舶帶來阻擋，提高凈空高度又將追加預算，所以隧道將成為跨越渤海海峽的重要交通方式，尤其是在渤海海峽北部、大連旅順口南，海水非常深，在這一段，建造大橋遠不如隧道合理。對于海底隧道，很多高科技方案或將應用其中，比如時速600公里的超高速真空管道，高鐵馱背汽車，“下鐵上公”的公路鐵路雙用隧道等。手繪圖描繪了未來渤海灣的海底隧道，出于隧道安全、救援迅速等考慮，仿照港珠澳大橋建造人工島也是工程中的重要選擇。圖表將世界著名的海底隧道進行了比較，從各方面看，穿越渤海海峽的海底隧道都將是世界級大工程。繪圖／連達

長山群島位置圖

圖為碼頭裝卸的貨物。攝影／盧英

中國人均淡水資源量只有世界人均的1/4不到，而環渤海地區的淡水資源在全國又屬嚴重短缺地區，已成為制約該區經濟社會可持續發展的主要因素。海冰淡化為解決這一困境指出了新方向，有重要的戰略意義。海水淡化對水溫有要求，需要加入化學制劑，蒸餾法則需要大量能源。渤海冬季海冰淡化不僅在季節性上可作為海水淡化的補充和延伸，也更加綠色環保。從航運的角度來說，采冰還可以清理航道，保障運輸，變災為利。據估算，最大年份可開采的海冰達800億立方米，若全部淡化，遠超南水北調目前的年調水量。

先民的家園：古老的藍色聚寶盆 雖然孤懸海外，但長山群島海域豐饒的海洋資源和適宜的氣候早早便吸引了先民的到來。數千年前，這里便已升起了人類的炊煙。近年來的考古工作也在這里發現了大量的貝丘遺址和古老的漁業遺跡。圖為廣鹿島考古中發現的筒形陶罐，距今約5000年（攝影／尹楠）。

在廣闊的黃海海里， 生活著大量溫帶魚類和哺乳動物 在廣闊的海洋里，魚的種類最多，形態千奇百怪。它們會根據自身的需求和身體的適應性選擇在不同的水域或水層生活。黃海是位于中國大陸與朝鮮半島之間的半封閉海，除濟州島附近局部海域較深外，絕大部分海域水深不到100米，整片海域基本上都在大陸架上，而且海底地形平坦。依據中國科學院海洋研究所標本館收藏的從20世紀50年代至今在黃渤海采集的標本，及其對應的采集記錄和其他相關文獻記錄等統計，目前已知的黃海魚類共有113科321種，其中以蝦虎魚科種類最多，有27種；其次是鲀科，為19種；再次為鲹科，有16種；鲉科15種；鰈科和石首魚科分別有14種和12種；其余各科均不超過12種。 典型的底層魚類身體扁平，背部顏色多為灰黑色，常附貼在海底，使敵害難于發現。有的則會全身隱埋于海底泥沙中，僅露雙眼，體色還常可隨周圍環境而改變，一旦遇有可食之物，便躍身捕捉之，比如褐牙鲆、高眼鰈。典型的中上層魚類的身體大多呈梭形，兩端尖細，在海水中游泳阻力小，大部分為高速游泳魚類，比如鳀、竹莢魚。黃海的海底主要以巖礁和泥沙為主，花鱸、黑鯛、真鯛等魚就常生活在多巖礁地區。 審稿專家／中國科學院海洋研究所?劉靜 繪圖／愛染

位于遼河入海口的盤錦以大米和紅海灘聞名全國，讓人忽視了它還是一個海港城市 歷史上，遼河的入海口有兩個：營口和盤錦。為方便區分，人們把從營口入海的那條河叫大遼河，從盤錦入海的河叫雙臺子河。自1958年以后，遼河與渾河、太子河已不連通，不再從營口入海，而是從盤錦單獨入海，因此遼河的入海口就被認為是在盤錦。過去盤錦一直以大米和紅海灘聞名全國，而它作為海港城市的身份卻被人們忽視了。本圖（攝影／劉杰）和下圖（攝影／盧英）分別是盤錦的舾裝碼頭和雜貨碼頭。其中舾裝碼頭是負責下水船舶后期舾裝工作、船上安裝調試、碼頭系泊試驗、試航交船工作的工作平臺。

海冰重力脫鹽示意圖 海水在凍結過程中，純水結成冰晶，大部分鹽分（80%以上）被排析出去，因此海冰的鹽分大大低于海水，具有潛在淡水資源的特性。殘余的鹽分以濃鹽水形式被封存在冰晶間的鹵水胞中，在重力等條件下會沿著內部的鹽水通道下滲流出冰體，進一步降低海冰的鹽分（再次脫鹽率可達90%左右）。繪圖／張洵

攝影／于開令

大大小小的巖礁雖然無法供人類居住，卻為海洋生物提供了優異的棲身之所 隨著海水漲落時不時露出水面的巖礁，雖然看起來面積不大，但是它們卻為很多海洋生物制造了在淺水區棲息的基礎。很多魚類會在巖礁的縫隙中覓食、繁殖和躲避天敵，很多像牡蠣、貽貝等貝類會駐扎在上面，這也吸引了海燕來到這里。海燕是一種肉食性的棘皮動物，它的主要捕食對象是一些行動較遲緩的海洋動物，如貝類、海膽、螃蟹和海葵等。

營口港是遼東灣里當之無愧的港口老大，也是東北最早開埠的港口 營口港于1861年開港，是目前東北地區及內蒙古東部地區最近的出海港，東北地區最大的貨物運輸港，也是遼東灣經濟區的核心港口。在歷史上，第二次鴉片戰爭結束后，英國看中了東北地區的發展潛力，在中英《天津條約》中提出在遼東灣開辟通商口岸的要求，跟清政府約定開放的口岸是“牛莊”。牛莊位于今遼寧鞍山市海城市，距營口約45公里。后來英國人發現牛莊已被河流泥沙淤塞，不適合做港口，而營口作為港口的條件更為優越，于是強行要求把通商口岸改在營口，以營口代替條約上的牛莊，但仍冠以“牛莊”之名。攝影／姚春海

2015年鴨綠江流域旅游業數據統計

作為遼東灣中央最北端的兩大城市盤錦和錦州，直到最近二三十年才擁有真正的港口 讓很多人沒想到的是，作為遼東灣中央最北端的兩大城市盤錦和錦州，直到最近二三十年才擁有真正的港口。盤錦港于2009年5月開始建設，2010年9月完成雜貨碼頭施工，開港通航，從而結束了盤錦有海無港的歷史。2013年3月，開通首個集裝箱航線。目前盤錦港裝卸的主要貨種有汽油、柴油、渣油、潤滑油、瀝青、化工原料、糧食、建材、煤炭、鋼結構件、集裝箱等。圖為盤錦港碼頭 攝影／宗樹興

在東北亞地區，丹東地處重要的節點位置 東方絲綢之路是古代中原或北方經丹東到朝鮮半島、日本的另一條絲綢之路。歷史上，丹東市就是東北亞、環渤海地區的重要交匯點，也是中國與朝鮮半島陸路通道上的重要節點）。丹東舊稱安東，歷史上曾做過安東省、遼東省的省會。

遼東灣：海冰的壯闊舞臺 海冰是遼東灣的“冬裝”，每年的冰情不同，從輕到重分為1—5級。而從渤海的地理分區來說，通常北部嚴重，南部較輕；河口和淺灘處重，深水區和外海區輕。整個渤海中遼東灣的冰情是最嚴重的，冰期長達４個月。在融冰期，受海流和海風的影響，流冰多向遼東灣東南方向漂移，長興島和復州灣一線在2月下旬往往會有大量流冰堆積。

受朝鮮半島局勢影響，丹東房價漲幅排名全國前列 月亮島是中朝界河鴨綠江上一個面積為13.4萬平方米的小島，南北長約1300米，東西寬200米，距丹東市約200米，距朝鮮一側新義州約600米（衛星影像圖）。

長山群島有著悠久的捕魚歷史，現在也被譽為中國著名的海釣勝地 上下相通、四個內面嵌著鏡子的斗鏡，是長山群島漁民自制的、用來觀察水下魚情的工具，駕著手搖櫓的小木船，用斗鏡和漁叉叉魚，這曾是長山群島漁民傳統的捕魚方式之一。但是現在這種捕魚方式已經近乎絕跡，取而代之的是覆蓋范圍更廣、速度更快的游艇，以及更加靈活方便、深淺適用的釣魚漁具。目前，長山群島已經成為國內眾多釣魚愛好者向往的“海釣勝地”。攝影／張忠民

遼東灣冰情等級示意

漂浮在海洋中的巨型越前水母看起來很震撼，但它也會給人帶來很大的麻煩 每年9月份，黃海北部海域可以看到很多體型碩大的越前水母。它是世界上最大的腔腸動物，直徑可達2米，體重可達200公斤。越前水母在中國的東海北部、黃海、渤海以及日本海域均有分布。20世紀90年代以來，逐漸增多的越前水母成為一個令人頭疼的問題。大量繁殖的水母對漁業構成了威脅，而且水母也會蜇傷游泳的人或漁民。盡管目前采取了一些措施，例如嘗試將水母做成食物等，卻收效甚微。

一旦時機成熟，區位條件優勢明顯的丹東有著不可限量的未來 通過城市夜景看，丹東已隱隱然透出一副大都市的氣概。日益便捷的高速、航空、高鐵交通網絡，為已經擁有深水不凍港優勢的丹東，帶來了新的發展機遇和動力。目前，丹東與朝鮮的經濟貿易額占到了中朝經貿總額的70%。正因如此，朝鮮半島及東北亞地區局勢的微妙變化，也會直接影響丹東的進出口貿易、旅游、物流、房地產等相關產業的發展。區位條件優勢明顯的丹東唯有等待時機，一旦時機成熟，它的未來存在著無限可能。 攝影／曾偉

鬧海之冰：人與海冰的千年羈絆與博弈 自古以來，渤海的冬季便年年結冰，沿岸的人們也與之世代相伴。不過，近年來隨著沿岸漁業養殖的大發展和經濟活動的日益頻繁，結冰的海洋也會引發一些麻煩和災害。大量海冰會影響漁船靠泊碼頭，冰塊還會在錨鏈積累，以致斷鏈形成走錨。此外，海冰也會對水體的透光率、含氧量、溫度產生影響，近岸可能發生觸底結冰。流冰還會破壞海水養殖設施和場地，將養殖網具的固定繩索割斷，隨潮流漂散。如何提高渤海漁業養殖的抗冰水平，是近年來海冰減災的重要議題。圖為走在近岸固定冰上的一隊漁民。攝影／姚振海

從古至今，丹東都是中國連接朝鮮半島、日本等地區的重要門戶 從空中俯瞰遼寧丹東市區（圖中右下角）和一江之隔的朝鮮經濟特區新義州（左上角）。丹東位于遼寧東部中朝界河鴨綠江畔，與朝鮮新義州隔江相望，是中國海岸線北端起始點。獨特的“沿邊、沿江、沿海”的地理位置，使其自唐朝開始，就成為古代遼東“貢道”的重要節點和明清時期“中江關市”的發源地。如今，丹東還是中國連接朝鮮、韓國、日本等國的重要門戶。2018年遼寧省政府提出要爭取國家適時設立“丹東特區”，再次引發外界對丹東的極大關注。攝影／陳肖

圖為大連金石灘漁港，大海冰封如同十面埋伏，大量漁船也進入了貓冬狀態。

長山群島的大瀧六線魚進入繁殖季的時候，是雄魚體色 最鮮艷的時候 長山群島巖礁地帶的藻類生長茂盛，這為大瀧六線魚這種典型巖礁性魚類，提供了良好的棲息地、餌料場和繁殖場所。每年的10月初，雌性大瀧六線魚會選擇在潮間帶的巖礁地帶產下數千枚卵。從雌魚產下卵開始，雄魚就會寸步不離地守在魚卵旁，清潔卵團、趕走靠近的其他魚類，甚至叼走靠近的海星、海膽、海螺等任何對魚卵有潛在威脅的生物。不過此時黃海的休漁期早已結束，所以這種被當地漁民稱作“黃魚”的魚類，在繁殖季節還不得不面臨著被人類捕撈的隱憂。

圖為早期丹東鴨綠江沿岸的碼頭，江面停泊的是艚子船。清末民國年間，鴨綠江上使用的木船多是被稱為“艚子”的平底木船，它是鴨綠江上游糧食等土產外運的主要工具。

遼寧省岬灣型砂質海岸分布示意圖

圖為會“爬坡”的海冰越過了海堤，“攻城”成功。在海風、潮水的作用下，海冰塊會沿著斜坡不斷爬升，好像長了腿。

紛雜的辮狀水系交織間，絕大多數是朝方控制下的島嶼 根據1861年朝鮮地理學家金正浩繪制的《大東輿地圖》判斷，當時圖上的鴨綠江段中多是小小的心灘，像綢緞上的珍珠一樣點綴在鴨綠江中，威化島是其中較大的一顆珍珠。由于叆河在這處匯入鴨綠江，它帶來了大量的泥沙，使得江中心灘快速沉積、增長，最終聚合到了一起，將鴨綠江這條綢緞絞成了一股股的絲線。

由于長山群島的海水透明度好，水中營養豐富，所以各類海藻茂盛 繁茂、高大的裙帶菜構成了雄偉的“海底森林”，幾條黑裙魚的幼魚在其中徜徉。長山群島海域保留著國內為數不多的相對完整、以各種大型海藻為基底的生態系統。這些海藻密集的地帶生活著各種魚類、甲殼類、軟體類動物，并在其中形成了相對完整的食物鏈。這種海藻叢的存在，為未來更全面、更深入地認識和了解中國的溫帶海域生命世界，保留了難能可貴的機會和希望。

出海捕撈固然是一項辛苦的工作（攝影／趙振民），將漁獲運回的過程也并不輕松。

在全球氣候變化大背景下，渤海海冰有整體減弱趨勢，但也會受到極端天氣（寒潮次數、強度和頻率）的影響，此外對全球的氣候變遷也具備敏感性。研究者預測，未來渤海海冰的流冰比例會提高，固定冰占比相對降低。圖為大連市瓦房店海濱的排石景觀和海冰。攝影／陳馮曉

圖顯示的是古氣候條件下，遼東海岸帶巖溶系統模式圖。

根據鴨綠江干流荒溝水文站（丹東市下游約30公里處）的統計數據，鴨綠江多年的平均徑流量達到229.6億立方米（1958年—2014年），多年平均輸沙量78.76萬噸（1958年—2008年）。在1988年，也就是鴨綠江干流最后一座水電站發電投產前，荒溝站測得的年均輸沙量是102.15萬噸；1989年—2008年，荒溝站測得年均輸沙量為47.20萬噸。目前鴨綠江干流修建有4座大型水庫，水庫調節作用下，鴨綠江的徑流幾乎是全年平均分配的，因此河流對河道的塑造和沖刷作用大大降低。數據來源／程巖

潮間帶是長山群島生物多樣性豐富的地帶，同時也是眾多魚類繁殖的溫床 每年10月初，雌性太平洋絨杜父魚從深水洄游到近岸的潮間帶，在高潮位時把卵產在貽貝叢中。因為高光照水平和富含營養的沿岸水域為光合作用提供了基本條件，所以潮間帶有著豐富的浮游生物以及漂浮的海藻碎片等，這為眾多海洋生物提供了充裕的食物來源，所以這里也會成為絨杜父魚、大瀧六線魚等很多魚類的繁殖地。絨杜父魚卵的孵化時間會長達兩個月。

松。捕撈海蜇要趁早潮、晚潮落潮時，仙人島的晚潮是在凌晨4點左右落到最低，因此，轉運海蜇的騾馬也要披星戴月地工作。而且，馬車需要入海接應小船，有時海水能淹至馬頸，場面頗為驚險。也曾有馬車因為車輪陷入淤泥而傾覆，無法脫身的馬匹溺水而亡。不過這種事故畢竟少見，仙人島上更常見的場景是騾馬起早貪黑地轉運海蜇（攝影／孫靜文）。

追蹤海上奇兵：預報冰情，減輕災害 渤海海冰不僅是一種壯麗的自然現象，也是海冰學者的研究目標。近幾十年，我國對海冰的研究不斷深入，在準確及時預報冰情、提高濱海設施抗冰水平、減輕海冰災害、變害為利方面做出了貢獻。 圖為研究人員正在量海冰的堆積厚度。

千姿百態的海蝕地貌景觀 在基巖海岸水陸交界處，波浪裹挾著砂礫對基巖進行沖蝕、磨蝕和掏蝕，在巖石節理或抗蝕力較弱的部位形成凹坑或凹槽，一般寬度大于深度者稱海蝕穴，深度大于寬度者稱海蝕洞。沖入洞中的海流繼續侵蝕，海蝕洞頂部被蝕穿，就形成了海蝕窗；如果洞頂大部分都崩塌了，只余殘部相連，則為海蝕拱橋（海蝕穹）；海蝕拱橋的“拱”發生崩落后，殘留于海中的柱狀巖石，即為海蝕柱。海蝕崖腳下，微微向海傾斜且被海水磨蝕得較為平坦的平臺，稱為海蝕平臺（繪圖／劉春田）。

鴨綠江是條辮狀河，河里心灘眾多 河流分類中按照河道的平面形態可以分為平直河、辮狀河、曲流河和網狀河四種。鴨綠江下游是典型的辮狀河形態，河道比較平直，眾多小河道分汊聚合組成了主河道系統，小河道之間是一個個沉積物形成的心灘。河流在繼續演變，河中心灘也在不斷變化，這本是一個自然的過程，但是鴨綠江特殊的“身份”使得這個自然的過程變得引人矚目了。鴨綠江是中朝界河，水面為中朝共管，河道、島嶼的變化都會影響到國家邊界問題。

種類繁多、綿延成片的海藻能夠形成初級生產力極高的海洋生態系統 在長山群島的海域，馬尾藻、石莼、裙帶菜等眾多海藻會形成一片海藻叢，為海洋生物提供了豐富的營養物質。

圖為高大冰丘的內部，層次分明，像是千層餅。

遼寧海岸類型圖 按照海岸形態結構和物質組成進行分類，遼寧的海岸可以分為三大類：淤泥質海岸、基巖海岸和砂質海岸。每一大類又可分為兩小類。淤泥質海岸：主要分布于黃海北部沿岸和遼東灣北部區域，其中鴨綠江口—大洋河口、西崴角—龍頭礁（小凌河口西側）段，為平原型淤泥質海岸，大洋河口—老鷹嘴段為岬灣型淤泥質海岸。基巖海岸：主要分布在遼東半島南部尖端，其中城山頭—黃龍尾岸段為港灣型基巖海岸，長山群島和長興島諸島海岸則為島礁型基巖海岸。砂質海岸：主要分布于遼東灣東西兩側以及遼東半島東岸，黃龍尾—西崴角、龍頭礁—山海關老龍頭岸段為岬灣型砂質海岸，老鷹嘴—城山頭為堤壩型砂質海岸。（根據張子鵬　《遼寧海岸帶地貌特征及影響因素研究》繪制）

那條極細的水道，曾經是鴨綠江唯一的一條深水航道 上圖中這座離我國非常近的島嶼，就是朝鮮最西側的島嶼——綢緞島。綢緞島是鴨綠江口最大的島嶼，現在我們看到的綢緞島其實是由馬鞍島、綢緞島、薪島以及一些小沙洲逐漸淤積后連成一片形成的，以它們為界，靠近我國的一側是西水道。根據航道史料記載，曾經西水道是鴨綠江口唯一的深水航道，當時東側靠近朝鮮的水道雖然水面寬廣，但水深不夠，無法通航大型船只。隨著河口地貌的繼續發育，以及上游水利工程修建后對徑流的影響，西水道漸漸淤堵住了。河口快速“長大”的島嶼并非只有綢緞島一個，綢緞島北面就是黃金坪，它也曾是江心屬于朝方的一個小沙洲，如今面積廣闊，已經和我國國土陸上接壤。上方圖片是1997年的遙感影像。供圖／程巖

圖為遼寧省最南端的大連市旅順口區老鐵山岬，其也是渤海海峽跨海通道的北部起點。攝影／吳亦丹

圖為抗戰結束前拍攝的丹東中富街，全長490米，因貫穿前后聚寶街和財神廟街，街上曾有銀行、輪船公司等巨商富戶而得名。

圖為獐子島的基巖海岸　攝影／張忠民

長山群島是中國著名的海洋島漁場的核心地帶，每年都會有很多種魚類洄游至此 夏季，隨著海水溫度升高，黃條鰤這種大型掠食性魚類會尾隨著鳀魚、鮐、鲅魚群洄游至長山群島海域覓食。俗名“鬼頭刀”的鲯鰍也同樣會洄游到這一海域。兩者都是大型掠食性魚類，以一些小型魚類為食，有時會逼得它們躍出水面躲避。

目前月亮島已經被開發為一處國際旅游度假區，對外售賣的房產均價高達12000元/平方米，因此月亮島成為丹東目前售價最高的居住區。近年來，由于受朝鮮半島局勢平穩、朝鮮決心走開放之路的消息鼓舞，丹東房價大幅上漲。據2018年5月國家統計局發布的消息表明，在當年4月份70個大中城市的商品住宅銷售排行榜上，丹東房價漲幅最大。攝影／楊智寬

圖為我國北方罕見的地表古喀斯特地貌——金石園（攝影／榮兵兵），為壯美的基巖海岸增添了許多神秘浪漫的夢幻色彩。

一撮毛，守護在鴨綠江 西水道邊的中方沙洲 西水道的疏浚意義重大，而讓西水道疏浚工程順利開展的基礎就是“一撮毛”的存在。一撮毛是屬于中方的鴨綠江沙洲，它北側是黃金坪，南側是綢緞島，從它與綢緞島之間流過的，就是鴨綠江西水道。真正站到一撮毛這片土地上，才能體會到這些遙感圖上看起來不起眼的沙洲、島嶼都有著怎樣重要的意義。

絨杜父魚一次能夠產下數千枚卵，這些卵經過孵化之后，又可以在這片相對寧靜的區域內生長和躲避天敵。

4月15日這一天，是朝鮮前國家主席金日成的誕辰日，被命名為太陽節。來丹東的外地人到鴨綠江邊，和“中朝友誼橋”、“鴨綠江斷橋”拍一張紀念照，是必不可少的頭等大事（攝影／戚萬鵬）。

遼寧的海產品盛名在外，黃海冷水團功不可沒 海鮮愛好者中流傳著這么一種說法：“越往南，海鮮鮮味越少。”他們覺得冷水水產生長速度慢，鮮味累積得更足。遼寧擁有“黃海冷水團”這一得天獨厚的優勢。黃海冷水團是一個巨大的季節性低溫水團，同緯度的海域大多屬于亞熱帶海洋環境，在炎熱的夏季并不適合冷水生物生存，而夏季黃海冷水團的出現，提供了獨特的低緯度冷水環境。

本圖及下圖為不同形態的海蝕柱：上部和根部細、中部粗的巖柱為棒槌狀海蝕柱，此類海蝕柱多為孤立體；柱狀海蝕柱上下直徑基本等大，巖柱高度變化較大，從幾米到十多米不等（攝影／徐家林）。

鴨綠江口演變小史 鴨綠江的水面屬于兩國共有，但江口的部分沙洲是有歸屬的。薪島在1934年前還是一個小小的離岸基巖島，綢緞島也只是鴨綠江入海口的一片小沙洲，而當時的西水道是鴨綠江口唯一的通海深槽水道。上世紀30年代后，受河口地貌自然演變、流域內水土流失和上游水庫建設等等的影響，江口開始逐漸進入相對低能的環境，淤積速度加快，僅僅數十年內，薪島就和綢緞島連成一片，形成了鴨綠江口最大的島嶼，不遠處的黃金坪也快速生長，已經和中國大陸連成一片。資料來源／程巖

粵港澳 渤海灣跨海大橋論證近30年，至今仍未有結論 如今，全球發展最好、最具競爭力的城市群大都集中在灣區，中國漫長的海岸線上分布有粵港澳、杭州灣和渤海灣三大灣區。杭州灣跨海大橋和港珠澳跨海大橋均已建成，唯獨北部的渤海灣沒有跨海大橋。為此，我們做了三大灣區的等比例尺的遙感地圖，可以直觀感受三大灣區開口所跨長度、海水深度、陸路環境、涉及省域等地理要素。同時通過三大灣區的經濟總量、一般公共預算收入等要素可以對三大灣區的經濟狀況做出直觀比較。通過港珠澳大橋和杭州灣跨海大橋建設資金來源，也可以為渤海灣跨海大橋的融資作參考。

丹東是亞歐鐵路大動脈和東北亞海洋通道的重要組成部分 鴨綠江上的“中朝友誼橋”是中朝兩國人員、經貿往來的一座重要陸路通道，是鴨綠江養育了丹東這座城市。歷史上，作為鴨綠江流域的木材集散地，丹東一度成為東北的“木都”，商業的繁榮造就了邊城丹東的崛起。丹東距朝鮮平壤220公里，距韓國首爾420公里，是連接首爾、平壤、北京和莫斯科這條亞歐鐵路大動脈的重要組成部分，北京—平壤、莫斯科—平壤的國際聯運列車，都要經丹東出入國境。丹東港距韓國仁川港僅245海里，也是連接韓國、日本極為便利的海上通道。 攝影／袁志柱

南橋北隧的方案是渤海灣跨海大橋的方案之一 山東半島北端有一串由南向北的島嶼組成的山東唯一的海島縣——長島縣，其也是全國十幾個海島縣之一。長島縣最南端的南長山島距蓬萊閣不到8公里，及至最北的北隍城島總距離約60公里。廟島群島的島與島之間距離很近，或許可以成為跨海大橋的天然橋墩。北隍城島距離遼寧旅順口為40多公里，這一段全部為海域，沒有天然島嶼，隧道方案最為理想。但是廟島群島生態環境較為脆弱，也是眾多候鳥、洄游魚類的必經之地，一旦大橋落成，島上度假旅游和大工程本身對于海島生態帶來的影響也要慎重評估。圖為渤海海峽遙感圖及現有輪渡航行路徑

近海養殖為我們提供了大量平價的海鮮 從我國高分1號衛星拍攝的遙感圖上可以看到，大連瓦房店渤海沿岸已經被養殖對蝦、海參、貝類的圍堰和池塘養殖場包圍。從丹東東港開始，“蝦圈”、“海參圈”等圍堰養殖場，一直延伸到渤海的鲅魚圈，幾乎遍布了整個遼東半島的灘涂海岸。水下還有吊籠養殖扇貝，大連長海縣是國內扇貝的主要產地，多出產櫛孔扇貝、海灣扇貝、雜交扇貝和蝦夷扇貝，其中尤以個大質優的蝦夷扇貝聞名。吊籠從海中取出，會第一時間將扇貝分揀到保溫箱中，發往水產市場。

從海蝕崖上崩塌下來的巖塊，則堆積在海蝕崖坡腳處，石英砂巖內部的沉積紋理清晰可見，形成了別有韻味的圖案（攝影／吳乾隆）。

渤海灣

長山群島的新身份：仍在書寫的精彩篇章 古老的史前文明給長山群島帶來了幾許神秘，漫長歲月中，不僅有亂世梟雄，烽煙戰亂，也有繁衍生息，漁歌唱晚。今天，長山群島擁有了更多的身份，除了是海防前沿，也是對外開放和國際經濟合作的橋頭堡，是一個被東北經濟圈和黃渤海經濟圈雙重環繞的“海洋廊橋”區，未來可期。圖為大王家島鳥瞰。攝影／范作林

灘涂上的千人趕海大隊 1996年莊河海洋村初秋的大潮時，是采捕沙蜆子最好的時候。攝影師被眼前的場景驚呆了，上千人浩浩蕩蕩地推著自行車在灘涂小路上排隊前行，這條小路被當地人戲稱為“十八里海路”，說是十八里，其實只有五六里，是由趕海人在灘涂上踩出來的，能通向海灘深處。自行車馱運海產品的效率很高，不但快，而且一趟能運走200多斤。近處的人們還沒下岸，遠處的人就已經消失在地平線上。當地民謠是這么唱的：“金灘、銀灘，不如家鄉的蛤蜊灘。”攝影師／姜振慶

相比盤錦港，錦州港建港時間要早，于1986年10月開工建設，1990年10月正式通航。?攝影／盧英

圖是繪制于光緒時期的《營口圖式》，畫面極為珍貴，畫家以遼河北岸為視角描繪了營口城內的全景，而河道上輪船和木帆船并行不悖，形象地展示了當年百舸爭流的繁榮場景。 供圖／營口市檔案史志管理中心

2018年6月30日，丹東“新晉網紅歌手”、擁有2000多萬粉絲的摩登兄弟，在安東老街直播開唱，引千人圍觀，意外帶動了丹東的“粉絲經濟”（攝影／孫成武）。

丹東的火爆：既有“老網紅”鴨綠江，又有“新網紅”摩登兄弟 寬闊的鴨綠江不僅是中朝兩國界河，中朝友誼的象征，也是兩國民眾都喜歡游覽的風景區，可以說是經久不衰的“老網紅”。2018年4月15日，朝鮮新義州各界群眾乘船游覽鴨綠江，慶祝太陽節（攝影／孫成武）。

鴨綠江上游江邊戲水的朝鮮孩童 圖是吉林省長白朝鮮族自治縣，鴨綠江的上游，距離鴨綠江發源地長白山不遠。江面并不算寬廣，沿河兩邊都有不少村落、城鎮，兩國居民各在江邊一側生活，共用一江之水。 攝影／單之薔

張永戰 南京大學地理與海洋科學學院海岸海洋科學系副教授

遼東灣位于渤海北部，是中國緯度最高的海灣 狹義上的遼東灣，是指遼寧大連長興島與河北秦皇島之間連線以北的海域，而廣義上的遼東灣，一般是指秦皇島到遼東半島南端老鐵山岬之間連線以北的海域。遼東灣東西兩岸分別與千山和燕山、松嶺相鄰，水下地形較陡，形成基巖—砂礫質海岸。遼東灣中央地勢平坦，沉積黑色淤泥。遼東灣西部從大凌河口、遼河口折向復州灣外，為長180公里的古遼河河谷，現今仍為遼河入海徑流及潮流輸送通道。

圖為長山群島海域規模龐大的海產養殖場景。攝影／桑風柏

陸大道 中國科學院院士 中國科學院地理科學與資源研究所研究員

孫鈞 中國科學院院士 同濟大學土木工程學院教授 繪圖／黃夢超

遼寧沿海的一些漁村有用馬車轉運海鮮的傳統，而在營口蓋州仙人島村，這種傳統更是成為一道人文景觀。直到幾年前，一到海蜇捕撈季，就會有數十輛甚至上百輛騾車、馬車聚集到仙人島的海灘上，協助人們將成筐的海蜇從小船上轉運到岸邊，這其中，甚至有來自外省的馬車。這漁獲滿車、人喊馬嘶的場景，頗為壯觀生動。

攝影／董本訓

圖為捕撈海蜇的場景。

每年的8月下旬，地處遼東灣的仙人島村就會出現捕撈海蜇的盛況 在遼東灣，大約每年6月下旬，海蜇就開始在近海水域出現。它們喜歡聚集在河流入海口，河流從內陸帶來的大量營養物質，使得它們食物充足、生長迅速，短短兩個月間，它們就可以從孩童手掌般大小，瘋長到直徑50厘米左右，最大的沙海蜇直徑可達1.6米，重200公斤。在海蜇長成之前，整個遼東灣實行禁海措施，直到8月21日前后的開捕日。這天，遼東灣的仙人島村漁船齊發，積蓄了整整兩個月的激情，要在短短10天至一個月的時間里徹底釋放（攝影／蘆英）。

圖為大連市大李家漁港的浮冰中艱難前行的小漁船。

渤海屬內陸型海域，水深較淺，受外海的影響較小，海水鹽度相對較低，冬季在西伯利亞冷空氣的影響下，可形成大范圍的海冰區。冰封滄海，那是遼東灣的另一番壯美，另一種氣度和神韻。圖為海面上大片的蓮葉冰。碎冰塊隨著海風和浪潮涌動，彼此間不斷碰撞，邊緣形成一圈凸起，且形狀近似圓形，猶如海上的萬千蓮葉，故而得名。

圖為研究人員在海上進行采冰試驗。

斑海豹：渤海坐月子，海冰當產房 海冰與斑海豹是遼東灣的一道奇妙的生態景觀。每年11月過后，斑海豹們便沿著古老的遷移路線穿越渤海海峽進入遼東灣，翌年3月中旬后才離開。寒冷蕭瑟的冬季，卻是斑海豹添丁進口的重要時節。幼崽的絨毛吸水，所以斑海豹必須要在冰上生產和“坐月子”，大片海冰成為了天然的產床。一個月左右的哺乳期過后，幼獸便可以自在遨游海洋了。斑海豹食量很大，而目前渤海的天然灘涂和野生魚群日漸減少，斑海豹“養家糊口難”的問題日益嚴峻。攝影／宋黎明

壯美遠行：一塊巨型流冰的誕生與漂泊 從海岸向海，大致可分為三個區域：凍結區、堆積區和流冰區。凍結區可形成面積較大的冰原，只伴隨潮水上下浮動，不能產生水平運動；堆積區由大量雜亂的海冰重疊堆積而成。冰原的前緣被起伏的浪潮“掰碎”，再隨著風和潮流奔向大海的深處。單個流冰面積最大可達幾十平方公里。圖中，大連夏家河子海域中，一塊巨大的流冰正漸漸離開灣底的“故鄉”，開始流浪天涯，不遠處有膽大的人們目送其壯美的遠行。

圖為研究人員正在平整的冰面上裁冰測量。供圖／李志軍

但有時候，也會出現二者相互傾軋的現象。面對體型超過自己很多的黃鰷鰤的掠捕時，鲯鰍幼魚也不得不躍出水面（張忠民），逃之夭夭。

圖為海冰覆蓋，改良濱海鹽堿地的試驗現場。供圖／顧衛

水下油田：冰海的另一種身份 我國渤海沿岸石油資源十分豐富，已探明和開發出多個淺海大油田，海濱和海上有多個石油基地。海冰對海洋工程建筑可能產生凍融損壞和膨脹擠壓作用，爬坡越壩掉進采油工作區，流冰會切割基柱。采用科學方法預測海冰，提高抗冰能力，防災減災，對渤海石油產業有重要價值。圖為遼東灣北部的一座海上石油平臺及破冰船。

同時，它們還可以削減波浪的力量，在內部形成水溫、水流都相對穩定的環境，從而為像絨杜父魚等海洋生物提供覓食、繁殖、育嬰的極佳生境。

月亮島，目前鴨綠江中為數不多的中方小島之一 鴨綠江中島嶼歸屬的問題，20世紀初有這樣的記錄：“（國民政府）鴨綠江口之葦塘、島嶼眾多，大約均被日人強權占領……黃草坪（黃金坪）為我國領土，有各種文獻可以證明。其他葦塘、島嶼，我應要求重新劃界，實地測量。”1964年《中朝邊界議定書》簽訂后，1972年至1975年進行了中朝第一次邊界聯檢，當時鴨綠江中超過一半的沙洲、島嶼被劃分給了朝鮮。月亮島是江上一座風光優美的中方小島，離丹東老市區非常近，站在島上還能遠眺上游的中朝友誼橋。 攝影／戴世權

圖展現的是一段特殊的海蝕崖，它位于大連金州區龍王廟。在這個因海蝕而形成的天然剖面上，巖層構造活動的褶皺和變形一覽無余，其絢麗的紅黃色彩，則是粉砂巖因大約6億年前干旱炎熱環境下的強烈氧化作用而形成的（攝影／王金成）。

隨著農業機械化的推廣和深水港的建設，馬車拉海鮮的景觀正在逐漸消失 在錦州白沙灣，村民們需要用馬車運回趕海時挖到的蚶子，這是因為挖蚶子的地方距離岸邊一二公里，利用馬車搬運更為方便快捷（攝影／劉長杰）。然而，隨著農業機械化的進程，在一些機動車能駛入的海灘，人們開始用摩托車運輸，馬車越來越少了。仙人島村用馬車、騾車“盤海蜇”的盛景，也隨著深水港的建設而消失。這個與當地地理環境緊密結合的人文景觀正漸漸消失不見，成為一個美好的回憶。

此外還有諸多奇石異景，左頁上圖為龜背石——在巨石上天然形成了紅色為底、綠線勾邊的龜背紋（攝影／門文輝）

攝影／徐家林

金石灘是遼寧基巖海岸中最精華的一段 大連市金石灘，由東部半島、西部半島和兩個岬角間的海灣組成，海岸線長度約30公里。岬角岸段岸坡陡急，海蝕與重力、凍融以及喀斯特溶蝕作用相伴，塑造出千姿百態、神奇瑰麗的海蝕崖、海蝕柱與海蝕拱橋等。圖為一個海蝕拱橋，其上巖石被侵蝕的痕跡清晰可辨，猶如千層酥一般（攝影／李旭琴）。

大海與礁巖激情碰撞，塑造出剛柔并濟的基巖海岸景觀 遼東半島南端東岸，丘陵與山地直逼海岸或傾沒于海中，形成了壯觀的基巖海岸。亂石穿空，驚濤拍岸，當大海與基巖相遇時，造物主就開始了他以海浪為刀筆，輔以風蝕雨刻的偉大創造，歷經成千上萬年之后，最終為我們呈現出了千姿百態、神奇瑰麗的地貌景觀。照片中展示的是大連金石灘海岸一段基巖海岸侵蝕地貌，畫面中最引人注目的是一座海蝕拱橋，也可稱為海蝕穹。它的高度約為40米，當地人以“恐龍探海”為其命名，形容它酷似一只伸長脖頸，探向大海的恐龍。

海鮮市場上常見的沙蜆子并非本地野生種群 過度的采捕和棲息地環境的破壞，導致退潮后的裸露灘涂上極少能見到野生的沙蜆子，人們只好扛著網兜和橡皮圈下到淺水區，從水底的泥沙里篩選出沙蜆子。再到后來，淺水區的野生沙蜆子也被挖光了，于是開始發展底播增殖，即先人工投苗在自然海域，任其自然生長后進行回收，但是口感和品質都不如野生的好。圖片拍攝于盤錦市鴛鴦溝，當地正在采收底播增殖的沙蜆子。攝影／黃虹

圖為水下考古研究者2018年在大連莊河海域（長山群島石城島附近）發現的甲午海戰北洋水師經遠艦遺址的一角。經遠艦由德國伏爾鏗造船廠建造，1887年底作為致遠艦僚艦入編北洋水師。1894年9月，中日甲午海戰在黃海北部海域爆發，北洋水師損失戰艦５艘。其中經遠艦受到日艦圍攻，全艦官兵英勇接戰，直至最終沉沒，管帶林永升及200余名官兵殉國。